La politique israélienne d'infrastructure compromise par l'Intifada

Published April 10th, 2001 - 02:00 GMT

Les fonctionnaires israéliens ont exprimé dernièrement leur crainte que la violence dans la Cisjordanie pourrait venir compromettre la viabilité économique du projet d'infrastructure le plus cher jamais entrepris dans le pays, soit l'autoroute 6, ou comme on l'appelle communément, l'autoroute Trans-Israel.  

 

L'autoroute Trans-Israel est une autoroute de 300km qui, une fois complètée, reliera la frontière nord du pays avec celle au sud. En 1995, le gouvernement a convenu que sa première section, un bout droit de 90km à côté de région centrale fortement peuplée d'Israël, serait une autoroute à péage, construite et gérée par une entreprise privée anonyme, avec une concession de 30ans, dont cinq seraient affectés à la construction. La société qui a gagné l'offre était Derekh Eretz, un consortium impliquant les investisseurs israéliens et canadiens.  

 

Les Israéliens s'inquiétent en grande partie du au fait qu'une partie relativement importante du bout droit de 90km de l'autoroute, actuellement en construction, longe la ligne verte, qui est la limite séparant l'Israel de la Cisjordanie. 

 

Depuis le début du soulèvement palestinien en octobre dernier, les travaux sur l'autoroute Trans-Israel ont continué, mais pas sans incidents. Il y a plusieurs semaines, des bandits armés palestiniens ont attaqué une équipe d'ouvriers de construction, juste au nord de Qalqiliya, blessant un garde de sécurité. Les commentateurs ont été rapides pour préciser que l'incident pourrait avoir été bien plus grave si l'autoroute était opérationnelle.  

 

Pour les planificateurs économiques de l'Israël, l'autoroute Trans-Israel est d'une importance particulière puisqu'elle représente le premier projet d'infrastructure remis en sa totalité au secteur privé. La capacité du gouvernement israélien de trouver des investisseurs potentiels futurs dépendra en grande partie du succès de cette entreprise. Si elle échoue, le travail du governments sera considérablement plus difficile.  

 

Afin de convaincre des israëliens d'utiliser l'autoroute de péage, ses planificateurs se rendent compte qu'ils doivent fournir un produit de qualité, pour convaincre les gens de l'utilité de payer pour son usage au lieu d'utiliser des solutions de rechange.  

 

Cependant, si l'utilisation de l'autoroute Trans-Israel est jugée dangereuse, il est peu probable que beaucoup d'israëliens l'utiliseront, indépendamment de sa qualité technique.  

 

Il y a aussi la question de financement. D'une façon générale, 80 à 90 pour cent du financement pour un projet particulier sera pris en charge par les institutions financières du secteur privé, avec 10 à 20 pour cent fourni par les entrepreneurs eux-mêmes. Plus le projet est plus d'importance, plus l'offre est concurrentielle.  

 

D'une façon générale, la plupart des institutions financières impliquées sont israéliennes. Pour l'autoroute Trans-Israel, la majeure partie du financement a été offert par les établissements locaux, y compris la banque Hapoalim, Bank Discount, the First International Bank, et le Migdal et Mivtahim, et les fonds de pension de retraite. New Court Bank of Canada était le seul important contribuable étranger.  

 

Les projets de financement d'infrastructures exigent un engagement à long terme. L'établissement fournissant le financement doit faire un engagement qui pourrait durer aussi longtemps que 30 ans. Il difficile de savoir si le facteur de risque du pays est perçu pour être élevé et comment il évoluera.  

 

L'autoroute Trans-Israel n'est pas le premier exemple des ravages de la crise au Moyen-Orient sur un projet israélien d'infrastructure. En juillet de l'année dernière, les quotidiens financiers de l'Israel ont signalé que les fonctionnaires palestiniens avaient contacté les ambassadeurs étrangers à Tel Aviv, afin d'essayer de les convaincre d'empêcher des compagnies dans leurs pays respectifs de se faire concurrence pour une offre internationale pour un projet ferroviaire à Jérusalem.  

 

Les Palestiniens ont réclamé que l'itinéraire proposé pour le chemin de fer avait été tracé sans leur approbation et consultation, et que les parties du chemin de fer traverseraient les zones desquelles le premier ministre de l'époque, Ehud Barak, avait convenu que l'Israel se retirerait.(Albawaba-MEBG)  

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